Тюрьма в Российской империи. О чем молчали в СССР.

Мы познакомимся с пищевыми табелями достаточно специфического сегмента дореволюционной системы.

Речь пойдет о выдаче продовольствия на крупных проектах по постройке железных дорог, где с 1890-х годов использовался труд арестантов. Эксперимент по привлечению подневольного труда на этих стройках был самым крупным за всю историю Империи.
На постройке ж/д. работали как ссыльнокаторжные и ссыльнопоселенцы, так и осужденные к исправительно-арестантским отделениям.
I.Организационно-правовая основа труда арестантов на строительстве железных дорог в Российской Империи 1890-1917гг.
В 1891 году были образованы первые железнодорожные каторжные команды. В начале этого года были опубликованы «Правила о привлечении ссыльнокаторжных, ссыльнопоселенцев и арестантов разных категорий к работам по сооружению Сибирской железной дороги»( Устав о ссыльных. Приложение к ст. 289 (примечание). РГИА ДВ, ф. 702, оп. 4, д. 61, л. 3 – 5об.), а в мае 1894 года были Высочайше утверждены Временные правила для привлечения арестантов и ссыльных разных категорий на работы по постройке среднего участка Сибирской железной дороги.
По этим «Правилам» Приамурскому и Иркутскому генерал-губернаторам предоставлено было право «привлечь к работам по сооружению Северо-Уссурийской, Амурской и Забайкальской железных дорог арестантов и ссыльных разных категорий»( РГИА ДВ, ф. 702, оп. 4, д. 61, л. 3; Временные правила для привлечения арестантов и ссыльных… Указ. соч. С. 240.).

То есть уголовные каторжане Нерчинского округа попадали под действие данных норм.
На основании высочайшего повеления от 9.05.1895 г. и временных правил от 7.05.1894 г. на рубеже 1895-1896 гг. на строительство Забайкальской ж.д. из тюрем Нерчинской каторги отправили 610 заключенных[ГАИО, ф. 29, оп. 1, д. 158, л. 205. ]. Всего же, по подсчетам В. Ф. Борзунова в 1902-1903 гг. на строительстве Кругобайкальского участка магистрали задействовали 5250 ссыльных и 750 каторжан или соответственно 35 и 5 % от общего числа строителей[Борзунов В. Ф. Пролетариат Сибири и Дальнего Востока накануне первой русской революции (По материалам строительства Транссибирской магистрали). М., 1965, с. 197.]. При сооружении Уссурийской ж.д.(Владивосток-Хабаровск) в 1891-1897 гг. ежедневно привлекалось на земляные работы по 250-300 ссыльнокаторжан, доставленных с Сахалина.
По соглашению с железнодорожным управлением, генерал-губернаторы устанавливали сроки и место производства работ, и размер заработной платы. Из заработанных ссыльнокаторжными сумм в их пользу отчислялось «не менее установленного по закону части из вырученной обязательными работами платы» (то есть 10%), а также дополнительные вознаграждения за сверхурочные работы (размер определял генерал-губернатор). Остальная часть заработанных преступниками сумм расходовалась «на потребности, обусловливаемые правильной организацией дела и успешным ведением работ». Кроме того, преступникам каторжного разряда законом были предоставлены некоторые льготы. Например, сокращены были сроки работ «зачетом 8 месяцев за 1 год», а с ссыльнокаторжных испытуемых снимались оковы(РГИА ДВ, ф. 702, оп. 4, д. 61, л. 3-4 об.; Временные правила для привлечения арестантов и ссыльных… Указ. соч. С. 240-242.).
Предполагалось и усиленное довольствие для арестантов, работающих на железной дороге, которое предоставлялось железнодорожным управлением. Так, на завтрак и ужин к обычному составу пищи для всех преступников выдавалось мясо, а в высокоторжественные праздники или дни отдыха (до четырех раз в месяц) – винная порция(ГАЗК, ф. 28, оп. 3, д. 11, л. 10, л. 33 ж-з, л. 90-90 об., л. 97).
В январе 1897 г. Приамурским генерал-губернатором были утверждены новые Правила о работах ссыльнокаторжных по сооружению Забайкальской железной дороги(ГАЗК, ф. 1 т.о., оп. 1, д. 92, л. 106-108), в соответствии с которыми преступники для выполнения заданий высылались по распоряжению военного губернатора и при согласовании с Управлением железной дороги. То есть военному губернатору подчинялись все местные управления каторжными командами.
По Правилам для железнодорожных работ использовались каторжные тюремного и внетюремного разрядов, полносилые и хорошего поведения. Размещались они в специально построенных для этого бараках, удаленных от городов, но располагающиеся от места работ не более трех верст. В случае непредставления занятий Управление дороги должно было уплачивать тюремному ведомству по 70 копеек в день за каждого арестанта. То есть отсутствие работы считалось проблемой не тюремного, а железнодорожного управления. Медицинская помощь каторжным оказывалась местными врачами и врачами железнодорожного управления.
Каторжные на железной дороге выполняли следующие виды работ: земляные, плотничные, столярные, каменные и другие. Земляные работы оплачивались из расчета за кубическую сажень, с учетом состава грунта (обычный, глинистый) и сложности работы (работа ломом, с использованием динамита и без). Норма урока устанавливалась в летнее время – 0,35 куб. сажень в день (по легкому грунту); 0,22 куб. сажень (по среднему); 0,12 куб. сажень (по твердому). За сверхурочные работы, каторжные получали деньги на руки. А поденный труд (т.е. оплачиваемый по количеству проработанных дней) оценивался по 70 коп. в любое время года.
Плотничные, каменные, земляные и другие работы, не упомянутые выше, нормировались и оплачивались по особому соглашению между начальником участка и заведующим командами каторжных.
То есть земляные работы, считавшиеся всегда самым тяжким и основным видом каторжного труда, теперь были не единственными. Плотничные, столярные и другие работы (т.е. более легкие и ранее не относившиеся к каторжным) теперь также включены были в это наказание, что вновь свидетельствовало об изменении в режиме характера труда.
В 1897 г. преступники Нерчинской каторги работали на постройке железной дороги в г. Чите, Урульге, Яблоновом хребте и 5 участке. В течение года на этот вид работ были направлены заключенные из Зерентуйской, Алгачинской и Акатуйской тюрем в количестве 334 человек.(ГАЗК, ф. 1 т.о., оп. 1, д. 98, л. 19-19 об.)
В 1898 г. в пределах Забайкальской области на постройке железной дороги работало 408 каторжных и 3 временно заводских рабочих. Работы производились поденно. Уплачено вознаграждения за урочные работы: земляные – 28093 руб. 35 коп., издельные – 11501 руб. 70 коп. Кроме того, за сверхурочные работы выдали на руки арестантам 3440 руб. 22 коп. Значит, в среднем преступниками было заработано более 43 тыс. рублей.(Арестантские работы. Дорожные работы каторжных в Сибири // Тюремный вестник. 1899. № 5. С. 269.)
II.Питание арестантов на строительстве уссурийского участка Транссибирской железной дороги 1891-1897гг.
19 мая 1891 г. во Владивостоке состоялась закладка уссурийского участка Транссибирской железной дороги. В связи с этим изменилось направление использования труда ссыльнокаторжных, который нашел новое применение при прокладке железнодорожных путей. Строительство Уссурийской железной дороги велось с 1891 по 1897 гг.
Работы производились силами воинских подразделений расквартированных здесь частей, вольнонаемных рабочих, прибывших из центральных губерний России. Немалую часть работ выполняли и ссыльнокаторжные, отправленные на строительство с о-ва Сахалин и организованные в специальные железнодорожные каторжные команды.
Они участвовали в работах на наиболее трудных, скалистых участках дороги, от выполнения которых отказывались свободные рабочие. Для тяжелых земляных работ туда направлялись только физически выносливые, крепкие, здоровые каторжане, которым полагалось усиленное довольствие.
За два года работ — с 1891 по 1893 г.— каторжанами и ссыльнопоселенцами на строительстве дороги было выполнено земляных работ на сумму 897 893 руб. 65 коп., а также работ по заготовке леса для укладки шпал на сумму 274 741 руб. 40 коп(Отчет Приамурского генерал-губернатора С.М. Духовского. СПб., 1896. С. 153.). 
Источник:РГИА ДВ Ф.704. Оп. 1, д. 343, л. 52
Калорийность:обыкновенная порция,- 3400 ккал., усиленное довольствие:4700 ккал.
Ежедневно на работы выходили 250—300 рабочих ссыльнокаторжных. Тюремное ведомство выделяло от 8 до 13 надзирателей. Конвоирование к месту проведения работ осуществлял военный караул. Питание таких рабочих производилось из общего котла. В дневной рацион питания включался утренний чай, горячий обед, вечерний чай, ужин. Во время обеда каждый рабочий получал не менее 409,5 г мяса. На ужин рабочие получали 100 г риса или другой крупы, 21 г сала. Хлеба полагалось по 3 фунта каждому, а в холодное время года — со второй половины сентября — по 4 фунта. До 4 раз в месяц, в воскресные и праздничные дни, выдавалось красное вино, порция которого составляла 0,01 ведра. Питание одного ссыльнокаторжного обходилось казне в 5,61 коп. Трапеза приготавливалась на месте работ, и только ужинали рабочие на месте ночлега.

Лагерь ссыльнокаторжных находился на 685-й версте железной дороги. Кроме этого, в некоторых пунктах были построены стационарные лагеря, состоявшие из деревянных бараков, помещений для охраны, столовых, бань и наблюдательных вышек. В летний период количество рабочих ссыльнокаторжных на строительстве дороги возрастало и составляло от 600 до 3000 чел. (в среднем 1816)(. РГИА ДВ Ф.704. Оп. 1, д. 343, л. 52.)

Работали ссыльнокаторжные артелями по 20 чел., каждая из которых выбирала старосту. Они рубили лес, выкорчевывали пни, долбили грунт, производили насыпи, строили мосты и др. За 1 куб.сажень (1 сажень — 2,13 м) грунта казной выплачивалось 2 р. 30 коп. Один ссыльнокаторжный в среднем зарабатывал в день 2 руб. 5,9 коп. Наибольший заработок одного ссыльнокаторжного в месяц составлял до 50 руб., а наименьший — 7 руб. Рабочий день продолжался с 6 часов утра до 6 часов вечера. На обед и отдых после него отводилось 2 часа (с 11 до 13 часов дня), а в 7.30 и 16.00 производилась остановка работ для чаепития. Для лечения при каждой железнодорожной каторжной команде находился свой фельдшер, в отдельных случаях серьезных заболеваний осужденных отправляли в больницу при хабаровском тюремном замке. Основной объем работ ссыльнокаторжные выполняли на Южно-Уссурийском участке железной дороги (от Владивостока до станции Муравьева-Амурского), длиной 400,68 км.

В 1896 году труд преступников на железной дороге исследовался чиновником особых поручений при Министерстве юстиции Д.А. Дрилем.

По его отчету, «железнодорожные работы, производимые подвижными партиями ссыльнокаторжных, дают весьма удовлетворительные результаты во всех отношениях. При осмотре участков близ Хабаровска и Читы выявлено значительное улучшение питания, труд на чистом воздухе, сокращение сроков каторги за участие в работах и большая заинтересованность в них, вследствие их платности и выдачи не только 10% заработанной суммы, но и особого вознаграждения за сверхурочный труд, все это оказывает прекрасное влияние на арестантов; содействует улучшению их поведения, поднятию уровня нравственности и повышает их трудоспособность, вследствие чего от работ получается чистый доход для казны. Мало здесь и беспорядков»( Каторга и ссылка на о. Сахалин, в Приамурский край и в Сибирь. Извлечение из отчета чиновника особых поручений при Министерстве юстиции Д.А. Дриля по командировке в 1896 г.. Указ. соч. С. 22.).
III.Питание заключенных, вовлеченных в строительство Амурского колесного тракта и железной дороги в 1898-1910гг.
В 1898г. правительством было принято решение о применении на строи­тельстве Амурского колесного тракта труда ссыльнокаторжных. Именно тогда, когда на нем появились первые арестанты, с их легкой руки тракт получил свое неофициальное название «Амурская колесуха». Руководил строительством во­енный губернатор Амурской области генерал-майор К.Н. Грибский. Строитель­ство началось от Хабаровска и переместилось на территорию Амурской облас­ти весной 1904 г. В дальнейшем строительство дороги начали и в Благовещенске по встречному пути.
Перед началом строительства с о-ва Сахалин были доставлены 300 ссыльнока­торжных, которые вместе с переведенными с северного участка Уссурийской железной дороги арестантами составили команду в 407 чел. Впоследствии их численность выросла до 800 чел., за счет пополнения арестантами, прибывши­ми с нерчинской каторги.
К началу 1910г. Амурская колесная дорога была в целом построена, и в 1911 г арестантов на дороге уже не было(РГИА ДВ. Ф.714, оп. 2, д. 15, л.73.)
Летние дорожные работы арестантов состояли главным образом в сооруже­нии полотна дороги, расчистке и выравнивании полотна, рытье канав и водо­отводных каналов, постройке дамб, мостов и станционных зданий, устройстве переправ через реки и проведении вдоль пути телеграфной линии. Зимние ра­боты сводились преимущественно к подготовительным для предстоящего лет­него периода работам, состоявшим в заготовке лесных материалов: бревен для телеграфных столбов и станционных домов, мостов, а также в изготовлении тачек, досок, дров, кольев, фашины; в ремонте обоза и прочих хозяйственных подготовительных к летнему периоду работах.
В летнее время (4 месяца) дневной заработок арестанта составлял 12 коп., зимой — 10 коп.(Там же. Ф. 704, оп. 2, д. 1125, л. 3) Две трети заработанных денег арестантам выдавались на руки, а одна треть помещалась на особый счет и выдавалась по отбытии наказания. Увольнение из арестантских команд не означало убытие арестанта из данного региона. В основном они освобождались с причислением на поселение к како­му-либо району Дальнего Востока. Так, согласно приказу по строительству № 33 от 27 мая 1903  21 арестант был уволен на частные заработки, в том числе в Амурскую область, а по приказу № 12 от 15 февраля 1906 г. 58 арестантов увольнялись с работ в арестантских командах с причислением к о-ву Сахалин(Там же. Ф. 714, оп. 2, д. 15, л. 7) 

Пищевое довольствие арестантов осуществлялось на основании специаль­ных кормовых раскладок, публиковавшихся в приказах по строительству, со­гласно «Раскладкам припасов пищевого и приварочного зимнего довольствия ссыльнокаторжных дорожных команд по расчету на 1 человека в день». Из при­каза № 4 от 13 октября 1898 г. каждому арестанту в день полагались следующие нормы питания.  Источник: РГИА ДВ. Ф. 704, оп. 6, д. 1035, л. 15; Оп. 2, д. 13, л. 17

Калорийность:обыкновенная порция,- 3300 ккал., усиленное довольствие,- 3800-4000 ккал.

В течение недели зимой было 3 рыбные и 4 мясные варки из свежего мяса пополам с солониной. За время строительства тракта пищевая раскладка не­много модифицировалась в сторону улучшения питания, причем не только аре­стантов, но и надзора с конвоем. В 1908 г. кормовой оклад для одного арестанта в дорожной команде составлял 6 руб. в месяц(РГИА ДВ. Ф. 704, оп. 6, д. 1035, л. 15; оп. 2. д. 13, л. 17). Руководство строительством уделяло большое внимание и здоровью арестантов. Регулярные проверки состо­яния здоровья осуществляли уездные врачи, составлявшие специальные рапор­ты во врачебное управление Амурской области. Уделяли внимание и санитар­но-эпидемиологическому климату в командах, так как изнурительные условия строительства и недостаток продовольствия могли привести к серьезным по­следствиям. При обследовании в январе 1910 санитарного состояния лагеря 24 версты Пашковской команды, работавшей на участке Раде-Благовещенск, были выявлены случаи болезни арестантов инфлюэнцей и тифом(РГИА ДВ.Ф. 714, оп. 2, д. 16, л. 34)
IV.Питание заключенных вовлеченных в строительство амурской железной дороги 1911-1917гг.
После окончания работ на строительстве «Амурской колесухи» в рам­ках подписанного в апреле 1910 г. соглашения между военным губернато­ром Амурской области и начальником средней части Амурской железной дороги инженером В.В. Трегубовым 750 каторжан, участвовавших в стро­ительстве Амурской колесной дороги, были переведены на строительство Амурской железной дороги от Хабаровска до Благовещенска. Строитель­ство Амурской железной дороги было начато в 1909 г. после выхода 6 июня 1908 г. утвержденного императором и одобренного Государственным со­ветом и Государственной Думой закона «О начале сооружения Амурской железной дороги распоряжением казны и за ее счет». 28 мая 1910 г. вышел закон «Об установлении временных правил о заведовании арестантами, привлеченными к работам по сооружению Амурской железной дороги». Согласно принятому закону и указанию Главного тюремного управления от 10 ноября 1910 г. за №44 на постройку Амурской железной дороги в основном подбирались арестанты из мест заключения европейской части России. Так, в центральных тюрьмах (Москва, Орел, Вологда, Самара) работали специальные медицинские комиссии, которые проверяли состояние здоровья осужденных и давали заключение о пригодности их к тяжелому физическому труду.

Из центра России (по железной дороге) арестанты перевозились до Сретенска. Затем по рекам Шилке и Амуру на судах Амурского пароходного общества («Юнона», «Ялта», «Варшава») осужденные доставлялись в Забайкальскую и Амурскую области непосредственно к местам производства работ. Речные баржи «Варшава» и «Ялта» могли перевозить до 500 осужденных каждая, а «Юнона» — всего 250. В 1911 г. только на Западный участок Амурской железной дороги было доставлено 1 878 арестантов.

Работы осужденных по прокладке Амурской железной дороги, в которых принимали участие не только ссыльнокаторжные, но и ссыльнопоселенцы, а также осужденные для отбывания уголовного наказания в исправительных арестантских ротах и другие категории заключенных, начались в 1909 г. со строительства первого участка Сковородино — Бурея; на втором участке — Бурея — Хабаровск строительство началось в 1914 г. Первый участок Амурской железнодорожной линии был открыт для движения в 1914 г., а второй — в 1915 г. С окончанием строительства Амурского моста (осень 1916 г.) впервые было открыто сквозное движение поездов по Уссурийской и Амурской железным дорогам.

Руководство и наблюдение за ходом арестантских работ на строительстве Амурской железной дороги было возложено на военных губернаторов Забайкальской и Амурской областей при непосредственном участии инспектора по тюремной части при Приамурском генерал-губернаторе. Заведующим арестантскими работами на территории Забайкальской области являлся исполняющий обязанности помощника Иркутского тюремного инспектора титулярный советник Савицкий. Для несения караульной службы в местах производства арестантских работ Главное тюремное управление из Европейской России откомандировало 274 солдата, 6 офицеров и 333 тюремных надзирателей. Ввиду тяжести выполняемых работ осужденным были предоставлены льготы, в том числе по сокращению сроков наказания. Так, утвержденным императором 22 августа 1910 г. Положением Совета министров было установлено: «.предоставить Иркутскому и Приамурскому генерал-губернаторам право сокращать ссыльнокаторжным, участвовавшим в работах по сооружению Амурской железной дороги и отличившимся усердием и безукоризненным поведением, сроки назначенного им судебными приговорами наказания с зачетом 2-х дней действительно проведенных на этих работах, за 3 дня каторги.»(Арестантские работы при сооружении Амурской железной дороги. СПб., 1912. С. 5—6.)
Помимо этого 30 января 1911 г. Положением Совета министров ссыльнопоселенцам и осужденным исправительных арестантских отделений, принимавшим участие в постройке Амурской железной дороги, предоставлялись следующие льготы: 1) право наниматься на работы в качестве вольнонаемных рабочих; 2) сроки перевода ссыльнопоселенцев в разряд крестьян из ссыльных сокращались из расчета 1 месяц работ за 2 месяца; 3) осужденным в исправительные арестантские отделения срок наказания исчислялся из расчета 2 дней работ за 3 дня заключения.

На выполненные арестантами работы Главным тюремным управлением были установлены следующие расценки: 1) за добычу 1 куб. саж. обыкновенного грунта — 1 руб. 20 коп. (ежедневное задание для одного рабочего-арестанта составляло — 0,44 куб. саж.); 2) за 1 куб. саж. скального грунта, добытого вручную, — 2 руб. 50 коп. (ежедневное задание составляло 0,21 куб. саж.); 3) за 1 куб. саж. скального грунта добытого при производстве взрывных работ, — 4 руб. 50 коп. (ежедневное задание со¬ставляло 0,12 куб. саж.). Не выходившие на работу по различным причинам арестанты (например, по болезни) находились на обычном тюремном довольствии (20 коп. в день).

Кроме работ по выборке и отсыпке грунта арестанты занимались заготовкой шпал из древесины местных пород, изготовлением и обжигом кирпича, разработкой земельных участков под огороды, покосом травы и заготовкой сена, пошивом и починкой одежды, а также ремонтом обуви. Так, в 1911 г. ими было заготовлено 66 тыс. шпал, засажено картофелем, капустой, редиской, луком и другими овощными культурами до 15 дес. (1 дес. = 1,09 га) земли.

Источник:Арестантские работы при сооружении Амурской железной дороги. СПб., 1912.
Калорийность:4570 ккал.
Питание одного рабочего-ссыльнокаторжного стоило 35—40 коп. в день (ежедневно арестанты получали 1 фунт мяса, 48 зол. капусты; 12 зол. суповых круп и 2 зол. крупчатки; 0,06 зол. лаврового листа; 0,12 зол. перца; 1 зол. уксуса; 1 зол. лука; 10 зол. соли). Кроме того, на ужин арестанты получали 48 зол. гречневых круп и 6 зол. топленого сала, хлеба черно¬го — 2 фунта и белого 1 фунт. 

Рабочий день начинался в 5 часов утра, после подъема арестанты пили чай с белым хлебом, затем выходили на работы, которые длились до 11.30—12 часов. С 12 до 14 часов — обед и отдых. С 14 до 16 часов снова работы, а с 16 до 16.30 — вечерний чай. В 19 час. работы заканчивались, арестанты ужинали, выходили на прогулку, а в 20—21 час. запирались в бараках на ночной отдых. Таким образом, в течение одних суток арестанты работали в среднем 11 часов; в воскресные и праздничные дни они не работали.

Строительство железной дороги производилось в условиях вечной мерзлоты, топких болот, непроходимых лесов, скалистых откосов, бурных горных рек, сносивших при наводнениях временные деревянные мосты и насыпи.

В сезон строительных работ в 1911 г. на западном участке строительства Амурской железной дороги находились 1 800 осужденных, а на среднем участке дороги между станциями Талдан и Ульмин — 2 800 чел. В среднем на строительстве всех участков Амурской железной дороги было занято до 5 тыс. осужденных. Это была самая большая стройка с использованием подневольного труда за всю историю Империи.

Выводы и итоги.

Согласно данным института питания, энергетические затраты горнорабочих на поверхностных работах (высокая интенсивность труда) составляют в зависимости от возраста 3450 – 3700 калорий, на подземных работах (особо высокая интенсивность труда) – 3900 –4300 калорий. (Пилясов А.Н. Закономерности и особенности освоения Северо–Востока России (ретроспектива и прогноз). – Магадан, –1996.– С. 74.).
Все три пайка  соответствуют(а в случае усиленного довольствия на Амурском колесном тракте и амурского железнодорожного пайка  даже превышает) медицинским нормам, хотя пайки, как всегда в Империи, страдали перенасыщенностью углеводами и недостатком жиров.
Но ни о каком вымирании каторжан от истощения на стройках железных дорог в период 1890-1917гг. не  может быть и речи.
В случае пайкового довольствия для арестантов, занятых в 1880-1917гг. в амибициозных проектах по строительству железных дорог можно с уверенностью сказать, что данные пайки не только соответствовали энергозатратам арестантов, но даже перекрывали их.
То что пайки большей частью доходили до арестантов свидетельствует позитивная статистика смертности и заболеваемости арестантов,- смертность колебалась от 1% до 2% в год. Лишь в годы эпидемии тифа в 1911-1912г. смертность поднялась до 3%.
Парадоксально, что в ГУЛАГе 1930-х, где большая часть крайне трудоемких работ совершалось посредством банальной мускульной силы заключенных, паек до 1939г. насчитывал всего 2000 калорий и прогирывал дореволюционным каторжным пайкам одну-две, а в случае с сахалинской нормой даже три тысячи калорий.
Например, в уже цитировавшемся в моих статьях письме Л. П. Берии на имя В.М. Молотова от 17 апреля 1939 г. отмечалось: "Существующая в ГУЛаге НКВД СССР норма питания в 2000 калорий рассчитана на сидящего в тюрьме и не работающего человека. Практически и эта заниженная норма снабжающими организациями отпускается только на 65-70%. Поэтому значительный процент лагерной рабочей силы попадает в категории слабосильных и бесполезных на производстве людей. На 1 марта 1939 г. слабосильных в лагерях и колониях было 200 000 человек, и поэтому в целом рабочая сила используется не выше 60-65 процентов"(8ГА РФ ф. 5446, оп. 23 а, д. 121, л. 8-9)
Иначе говоря, парадоксально, но факт,- заключенные в СССР в течении 9 лет, с 1930 по 1939г. до принятия новых норм(и даже далее, об этом еще буду говорить более подробно) были лишены даже теоретической перспективы поесть досыта и восстановить силы в принципе, ибо бумажные нормы не соответствовали уровню энергозатрат, а в реальности паек, как правило, был еще меньше в результате хищений и недобросовестности снабжения.
В совокупности со шкалой Френкеля, данные нормы играли крайне зловещую роль в деградации здоровья и выносливости лагерников. Соответственной была и статистика смертности и постепенное истощение лагерного контингента.
На стройках "тиранического царизма" в более удаленной по времени Российской Империи паек был перенасыщен углеводами, но с лихвой покрывал энергетические затраты каторжан. Это, по меньшей мере, любопытно и свидетельствует о радикальных переменах в отношении к подневольному труду у власть имущих и о многих других общественных, культурных и нравственных изменениях, произошедших при смене режима в нашей стране в 1917 году.